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高铁是不是城市轨道
高铁是依靠电力来提供动力的。
1、交流电：高铁和我们的动车都是使用的交流电。而交流电是由我们国家的供电系统来提供的，电力属于可再生资源，所以替代了以前的煤炭动力。高铁的运行是由牵引变电和接触网两个部分所构成的。我们的高铁通过电的牵引去前进，通过空、电变换的增压气缸和油压盘式装置去进行刹车的。
2、高铁的速度：不同的国家有着不同的高铁速度。而中国的速度却在一步一步的提高之中。我们中国的高铁发展时间是比较短的，但是经过很多的专家研究，中国的高铁速度已经在世界上可以排得上号了。我们中国的高铁是从零开始的，大部分的部件都是自身去研究的，可谓是一大奇迹。
3、高铁的分布：中国高铁的分布在世界上也是可以排得上号的。中国的高铁分布主要还是以我们中国的铁路网去分布的。仅仅只是用来几十年的时间，就已经将中国的各大省份给连接起来了。
高铁的动力来源是什么
高铁的动力来源是电，由电能转化而来，通过高压电来牵引列车前行，也就是电力牵引，高铁是以电为动力驱动的。高铁的供电电压为27.5千伏，是由高铁顶端的弓网系统来进行供电的，在高铁的车顶有一个“受电弓”，“受电弓”全程与上方的接触网线导线进行接触，简单点就是高铁全程都是连着一根电线走的，从中获取电力。
时速350公里的高铁列车每小时要耗电9600度，时速250公里的高铁每小时耗电4800度。当然这么大的用电量，光靠铁路局是无法承担的，所以这些电力都是国家电网提供，电厂发电后通过输电线路，将电送到铁路牵引变电所，把电压调为适合高铁使用的电压。
随后把变换好的电再通过接触网馈线，输送到接触网导线上，也就是高铁运行上方可见的电线上，接触网导线与“受电弓”的接触将电供给列车，钢轨有多长多远，接触网就有相同的长度。
受电弓与架空接触网合称受电弓-接触网系统，简称“弓网系统”。高铁就是靠它获取电力运行的。“受电弓”的升降根据列车运行需要和配置要求来确定，升起时可与接触网导线接触，降下时可以平卧在车顶，其中与受电弓与接触网导线接触部分，有一块碳滑板，每6万公里就需要更换，定期进行维护。
高铁电源怎么供应
一：高速铁路接触网，是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的输电线路，高铁列车运行所仰赖的电流就是通过机车上端的接触网来输送的。接触网一旦停电，或列车电弓与接触网接触不良，对列车的供电便产生影响
二：高速铁路接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。
其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。
接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。
接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。
支持装置用以支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱或其它建筑物。
高铁的电力来源在哪里?
高铁动力来源是高压电，高铁供电电压为27.5千伏。电力来自电网。发电厂发电(330、220或110千伏)后，通过输电线路送至铁路牵引变电所，调整到适合高铁的电压，再通过接触网馈线送至接触网导线，再通过接触网供给列车。
高铁由电力驱动，与传统的内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、功率/重量比大等优点。
因此，世界上大多数高速列车都是靠电力驱动的，即通过铁路沿线架空高压电网供电(我国采用工频单相电压2.5 kV)。安装在列车车顶并沿高压线滑动以获取电能的装置称为受电弓。
高铁和我们的日常用电一样的，都是电网公司提供的，但是高铁是电网公司的特殊客户。普通居民的供电由供电公司输配电，而高速铁路的供电系统包括牵引变电所、接触网和回路。发电厂发电后，通过输电线路送至铁路部门管理的牵引变电所，再通过接触网向铁路供电。
高铁的动力由电力机车提供。电力机车所需的电能由电气化铁路供电系统的接触网或第三轨为运行中的电力机车提供，因此是一种无自身能量的机车。电动动车组依靠外部传输的电能，电能来自普通发电厂，然后通过变电站传输到接触网。机车受电弓与接触网接触，使电力导入机车，再通过变压器和整流传递给牵引电机驱动动车组。
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