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格库铁路是单线还是双线的
单线铁路是指运输区间内只有一条正线的铁路。
双线铁路、又称复线铁路，是指一定里程区间范围内有两条正线的铁路，并分设了上行线和下行线，方向相反的列车在不同轨道上行驶。
运输区间内只有一条正线的铁路，与复线铁路相对应。在同一区间或同一闭塞分区内，同一时间只允许一列车运行，对向列车的交会和同向列车的越行只能在车站或避让线内进行。
单线并非只做单向行驶，单线是只有两根铁轨，只能跑一趟列车，可双向运行，但同一时间在某个区间内只能有一个去方向的列车，如果有对向列车就要在车站或其它越行线会车。
扩展资料：
双线铁路功能作用：
在双线铁路的区段内，分别设置上行线路和下行线路，供相反方向行驶的列车使用。通常情况下，两条平行的铁路分别运行朝相反方向行驶的列车。
因此，双线铁路解决了列车冲突的问题。然而，在特别繁忙的公路上，火车仍有可能暂时占用双轨铁路的相反轨道。
双线铁路的主干线只有两条轨道，但并不是所有路段都有两条轨道，当车站、车辆段或其他线路交汇时，会有多条轨道在一定的间隔内分叉。无论是单轨、双轨还是多轨，在同一区段或同一街区的干线上，只允许一列列车独立运行。
参考资料：
参考资料：
格库铁路是电气化吗
近日，在位于新疆中部、天山南麓的库尔勒，中国铁建电气化局集团第一工程有限公司(以下简称“中国铁建电气化局一公司”)施工人员在新建的铁路线上立起了电气化接触网第一杆，这标志着格尔木库尔勒铁路(以下简称“格库铁路”)电气化工程全面动工兴建。
格库铁路东起青海省格尔木市，西至新疆库尔勒市，线路全长1211.9公里，其中新疆境内708公里，青海省境内503.9公里，建设标准为国铁I级电气化单线铁路，设计时速每小时120公里，功能定位为客货兼顾的铁路干线，预计2020年底开通。格库铁路电气化工程(接触网、牵引变电、电力)新疆段和青海段分别由中国铁建电气化局一公司和南方公司承建。
据介绍，格库铁路风沙严重，气候异常干旱、寒冷、多风少雨、沙尘天气居多，自然环境恶劣，其中161正线公里海拔高度在2000米至3500米之间，属高原缺氧。中国铁建电气化局集团一公司工程技术人员针对恶劣自然环境和桥隧比重大、交叉作业干扰频繁等施工困难，编制安全施工方案，组织施工人员施工，确保打造精品工程。来源：中国新闻网
格库铁路详细线路图
据悉，根据设计，格库铁路新疆段全长708余公里，其中若羌县境内481.7公里，尉犁县境内（含二师）199.25公里，库尔勒市境内27.2公里。中铁十六局集团有限公司格库铁路新疆s1标段项目经理部负责人任红卫对记者说，新疆境内先期开工段从库尔勒至位于二师33团境内的库尔木依，全长140.68公里，目前铁路路基土方工程，已从库尔勒经济技术开发区向前延伸约22.5公里。
为保障格库铁路新疆先期开工段工程的顺利进行，2月26日，尉犁县专门召开推动工作会议，对涉及该县的土地征收拆迁工作进行专题研究部署。据悉，格库铁路的建设将在增加税收、提供就业机会等方面，有力带动地方经济建设。
格库铁路连接青海省格尔木市和新疆库尔勒市，全长约1248公里，其中青海境内约为540公里，新疆境内约708余公里，项目总投资376.41亿元，建设工期5年。这条铁路不仅是我国重要的铁路大通道，而且也是新疆出疆的第二条大通道，对新疆特别是南疆的经济发展起着重要作用。
格库铁路沿途经过乌图美仁、花土沟、若羌、尉犁等地，需穿越最高海拔6161米的阿尔金山，据了解，格库铁路采用单线、电气化铁路标准，功能定位为客货兼顾的铁路干线。铁路建成后，从格尔木到库尔勒将由原来的26小时缩短至12小时。海量轨道网报道
和若铁路什么时候通车
和若铁路什么时候通车
和若铁路什么时候通车，和若铁路全长825.476公里，沿着世界第二大流动沙漠——塔克拉玛干沙漠南缘由西向东走行，沙害是影响铁路建设的头号难题。和若铁路什么时候通车。
和若铁路什么时候通车1
和若铁路全线铺轨贯通 预计2022年6月开通运营
世界首条环沙漠铁路线正式 “ 闭环 ”
穿沙而行的和若铁路正式铺通（9月27日摄，无人机照片）。当日，随着最后两条钢轨在道床上铺设完成，作为环塔克拉玛干沙漠铁路“最后一公里”的和若铁路全线铺轨贯通，为2022年开通运营奠定坚实基础。
新疆网讯（记者王艳红）9月27日上午，在新疆和田地区民丰县的和（田）若（羌）铁路施工现场，随着最后一组500米长钢轨铺设完成，和若铁路全线实现铺轨贯通，标志着环绕塔里木盆地、包围塔克拉玛干沙漠的世界首条环沙漠铁路线正式“闭环”。
记者从中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司了解到，和若铁路铺轨贯通后，将加快焊轨、路基稳固、线路精整以及新建站房装修等后续施工作业，保证施工进度和质量，预计2022年6月实现开通运营。
和若铁路全长825.476公里，位于和田地区和巴音郭楞蒙古自治州境内，线路从喀和铁路和田站引出，途经和田、洛浦、策勒、于田、民丰、且末、若羌等7个县市及新疆生产建设兵团第十四师二二五团、三十八团、第二师三十七团，与格库铁路若羌站接轨。
线路设计标准为国铁Ⅰ级、单线铁路，按照客货共线、内燃（预留电化）标准建设，设计时速120公里/小时。于2018年12月正式开工建设，2020年5月开始全面铺轨。
和若铁路沿着世界第二大流动沙漠——塔克拉玛干沙漠南缘由西向东走行，该区域风季长达7个月，线路通过风沙区域长，沙源丰富，沙害是影响铁路建设的头号难题。
开工建设近3年来，铁路建设者克服沿线天气炎热干旱、风沙大、施工条件艰苦、资源匮乏等不利影响，优质高效推进铁路建设。
新疆和若铁路有限责任公司党委书记、董事长王尽忠介绍，为防止沙害对施工的影响，和若铁路在建设初期就提出“治沙先行”的建设理念，风沙防护工程与铁路建设同步进行，这在全国铁路建设中尚属首次。
伴随着铁路铺轨贯通，铁路沿线的一道道绿色长廊也全部建成，成为防风治沙的天然屏障。
和若铁路是国家中长期铁路网规划中西部地区重要区域路网干线，是南疆连通我国西北、西南地区的一条便捷运输通道。
其建成开通后，将彻底打破南疆的铁路交通瓶颈，结束洛浦、策勒、于田、民丰、且末5县不通火车的历史，同时当地群众出疆不必再绕道吐鲁番或乌鲁木齐，可通过若羌经2020年已开通运营的格库铁路出疆，出疆路程缩短1000多公里。
和若铁路与喀和铁路、库喀铁路以及格库铁路的一段共同形成了一个环绕塔里木盆地、包围塔克拉玛干沙漠的南疆铁路环线，这是新疆继去年北疆铁路环线形成之后的又一铁路环线。其贯通后，对于便捷当地群众出行、促进经济社会发展、深入推进乡村振兴以及对外开放等均具有重要意义。
修在“死亡之海”的“绿色铁路” 和若铁路沿线建起防风固沙绿色长廊
新疆网讯（记者王艳红）世界第二大流动沙漠塔克拉玛干沙漠，号称“死亡之海”。沿着沙漠南缘修建的和若铁路，是一条“含沙量”较高的铁路。
在沙漠腹地修铁路，风沙侵袭加大了铁路建设的难度，如果不能有效防止风沙上线路，也将大幅增加铁路投入运营后的维护成本。而风沙侵入线路后，容易污染道床，造成铁路道砟结块、板结，失去减震能力，还将会影响到列车的运行安全。
防沙治沙，成为和若铁路建设中的关键。
国内首次：风沙防护与工程建设同步进行
和若铁路全长825.476公里，全线风沙段落分布长度达534.77公里。
新疆和若铁路有限责任公司党委书记、董事长王尽忠介绍，和若铁路建设中，将绿色环保理念贯穿到铁路建设全过程，实行“铁路建设、治沙先行”，成为我国首条风沙防护与工程建设同步实施的铁路，也是国内首条采取植物防沙与工程防沙措施相结合的铁路。
“防沙工程要早干，工程防沙终究不是长久之策，只有通过植物防沙才能从根本解决问题，但植物生长需要时间，长一年和长两年、三年对防沙的效果都不一样。”王尽忠说。
针对铁路周边地理环境特殊的实际，建设者采用“外阻内固、外高内低”的防沙模式。
这种防沙模式，并不是仅在铁路沿线种植植物这么简单，而是在植株未长大之前，先期在外侧设置1.5米高立式沙障阻沙，同时在靠近铁路侧设置芦苇方格固沙，形成挡沙、固沙立体式防沙体系。随着风沙的侵蚀，几年之后，高立式沙障、芦苇方格会失效，这时，长大之后的植株就能发挥防沙作用了。
栽种的植物都是适合在沙漠中生长的柽柳、梭梭等灌木和胡杨等乔木，外侧用高大的乔木降低风速、拦截来沙，靠近铁路侧采用灌木固沙。
这种梯次型的`先进防沙体系，可以层层拦截风沙，保证投运后列车运行安全。
以桥代路：尊重自然、疏防结合
尊重自然，尊重沙漠，疏防结合，是和若铁路治沙成功的关键。
和若铁路在风沙特别严重的地段，采取以桥代路的设计方案，建设“过沙桥”。全线共建设“过沙桥”5座，长度40多公里，这些架空的桥梁，能够让风沙从桥下穿过，减少风沙对线路和列车运行的影响。
植物防沙：绿色长廊生机勃勃
和若铁路在大漠中穿行，空中俯瞰，连绵300多公里的防风固沙带已绿意盎然，生机勃勃。
作为一条沙漠铁路，面临的最大难点是如何保障提高植物的成活率及长势，让防护林带尽早枝繁叶茂，发挥防风固沙的效果。
王尽忠说，为了保证树木的成活率，建设者从植树一开始，就每年抓住时机，年年补种。
沙漠中干旱缺水，植被种植最需要的就是水源。和若铁路应用了智能化农业灌溉系统，是国内首次在铁路建设及维护上应用。通过手机智能控制灌溉系统，既可保证植物需水量还可节约用水。
目前，和若铁路沿线共修建草方格近5000万平方米，种植梭梭、红柳、沙棘等灌木和乔木近1300万株。铁路沿线的一道道绿色长廊已成为防风治沙的天然屏障。
和若铁路什么时候通车2
今天上午11时许,在新疆和田地区民丰县的和(田)若(羌)铁路建设工地,最后一组500米长钢轨稳稳落下,标志着环塔克拉玛干沙漠铁路线正式“闭环”。(9月27日中国铁路)
塔克拉玛干沙漠有着“死亡之海”之称，是世界第二大流动性沙漠，地形复杂，气候多变，称之为生命禁区也不为过。因此，在它的周边修铁路，其难度不言而喻。尤其和若铁路地处塔克拉玛干沙漠南缘，整条铁路有一半会受到风沙的影响，修建起来更是难上加难。不仅修建期间有难度，建好后确保铁路不受风沙侵袭，更是摆在铁路建设者们面前的一道必答题。
为了给这道必答题一个最优解，铁路建设者们在该条铁路建设初期就提出“治沙先行”的建设理念，也就是说铁路要修，风沙也要治，即风沙防护工程与铁路建设同步进行，这在全国铁路建设中也尚属首次。好在功夫不负有心人，随着和若铁路正式“闭环”，铁路沿线也已构建起一道道绿色长廊，成为了为铁路防风治沙的天然屏障。可以说，中国铁路建设者们的大胆尝试再次取得了圆满成功。
回顾我们国家的铁路发展史，虽然起步晚，但成绩斐然。不论是上世纪詹天佑修建的人字形铁路，还是本世纪八纵八横的高铁网，都是凭借着建设者们的智慧，一次又一次突破了外国先进技术的封锁，将很多国外认为不可能的事变成了可能。这不仅打破了先进国家的技术垄断，更是展现了我国在这一领域的超强实力，也让我们拥有了领跑世界的能力与底气。
和若铁路虽然只是我国四通八达铁路网中的一小段，但它所代表的意义却令人震撼。与国来说，它创造了铁路史上的又一个全国之最，与家来说，它为沿线居民出行带去了便利，为他们的生活富足带去了希望。
国庆假期将至，在举国上下欢渡国庆的同时，我们也期待我国的铁路网越织越密，让更多的希望之花在祖国的大地上绽放。
和田至若羌的和若铁路全线铺轨贯通，塔克拉玛干沙漠铁路线的最后一环铺通，南疆实现了“疆内环起来”的铁路建设目标任务，从此塔里木盆地戴上了金项链。
和若铁路与已经建成通车的南疆铁路、库格铁路实现无缝对接，从此，南疆群众将直接通过和若铁路和库格铁路进出新疆了，比绕行乌鲁木齐和吐鲁番等地节约近千里的路程，南疆与内地的联系将愈加紧密。该条铁路的建成对于南疆地区经济社会发展和乡村振兴意义重大，不仅能直接带动当地居民增产增收，更能推动整个丝绸之路经济带核心区高质量发展，这条线路与古丝绸之路南道高度重合，必然使古丝绸之路换发出新的生机和活力。
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